Flugzeug: Diamond DA20/C1. Katana-Zweisitzer, Motor: 125 PS. Rumpf und Gestell aus Fiberglas-Kohlenfaser-Gemisch, Gewicht bei voller Ladung: 745kg.

Mobiltelefone: Ein Mobiltelefon Modell Motorola »120 CDMA« (A); zwei Mobiltelefone Motorola »i1000 plus« (B) (beide zur Zeit des Flugs voll geladen).

Der Flugplan bestand aus vier "Runden" (ovalen Flugstrecken in Form einer Büroklammer) über dem Flugraum von London, Ontario (Kanada). Jede Runde war sieben bis acht Meilen lang und zwei bis drei Meilen breit. Die Anrufe erfolgten abwechselnd aus Telefon A und Telefon B. Ein zweites Mobiltelefon des Modells i1000, das für den Einsatz in größerer Höhe gedacht gewesen war, rutschte auf den Boden des Cockpits und konnte angesichts der gedrängten Raumverhältnisse nicht geborgen werden. Eine Kontrolle des Batteriebestands des ersten Telefons dieses Modells ergab aber, daß dieses keinen nennenswerten Energieverlust zu verzeichnen hatte.

Nach dem dritten Anruf kam ich zum Schluß, daß im Cockpit zu viel Lärm herrscht, um den Anrufbeantworter verstehen zu können; deshalb änderte ich meinen Plan und rief stattdessen meine Frau zu Hause an. Die Anrufe an die Geschäftsnummer wurden vom Anrufbeantworter registriert. Zwei Anrufe kamen durch. Von den 17 Anrufen an meine Hausnummer kamen nur rund zehn durch. In drei Fällen konnten wir ein rudimentäres Gespräch führen, in den restlichen Fällen war bloß ein Geräusch zu hören.

Beim ersten Test führten lediglich fünf der 16 versuchten Anrufe zu einem Stimmenkontakt, der ein sinnvolles Gespräch ermöglichte. In wenigstens zwei Fällen konnte keinerlei Verbindung mit auf dem Erdboden befindlichen Mobiltelefonanlagen erreicht werden. Das Material, aus dem die (hier in London, Ontario hergestellte) Diamond Katana besteht, macht diese für EM-Strahlung bei Radiowellenlänge fast ganz durchlässig, und die Ergebnisse des Experiments sind deshalb als optimal zu betrachten. Bei Flugzeugen mit metallener Hülle wird unter diesen Umständen zweifellos eine geringere Zahl von Anrufen durchkommen.

Der Zweck des Experiments bestand darin, die Auswirkung der Höhe auf die Erfolgsquote bei Mobiltelefonanrufen aus Flugzeugen zu ermitteln und allfällige Mängel bei der praktischen Durchführung solcher Versuche auszubügeln. Bezüglich des ersten Punktes deutet alles darauf hin, daß die Erfolgsquote mit steigender Höhe sinkt, doch bedarf dies einer gründlicheren Klärung.

Was das Vorgehen bei solchen Anrufen betrifft, ist es wohl am besten, eine Nummer zu wählen, die man gut kennt, um die verschiedenen Botschaften auf der Anzeige richtig zu deuten; außerdem hat dies den Vorteil, daß der Gesprächspartner die Zeit des Anrufs notieren und den Inhalt des Gesprächs zusammenfassen kann. (In den meisten leichten Maschinen herrscht im Cockpit soviel Lärm, daß man die Stimme des Angerufenen nicht immer hören kann; in nur zwei Fällen konnte ich meine Frau mehr oder weniger deutlich verstehen.) Wichtig ist ferner, daß man sich gut vorbereitet, ein spezielles Futteral für das Mobiltelefon sowie Schreibmaterial, ein Tonband etc. bei sich trägt. Die Geschwindigkeit der Katana war ein wenig zu hoch, als daß ich die Anrufe mühelos tätigen und zugleich alles sorgfältig hätte notieren können. Zwei der Anrufe erfolgten erst gegen Ende einer Runde, unmittelbar vor dem Aufstieg in die nächste. Es wäre besser gewesen, wenn eine andere Person die Mobiltelefone bedient hätte. Zu guter Letzt wäre ein sauberes Klassifizierungssystem erforderlich, mit dessen Hilfe man die Zwischenstufen zwischen völligen Fehlschlägen und gut hörbaren Gesprächen erfassen könnte.

Sämtliche Anrufe liefen über das Bell Mobility Network, das in der Gegend von London, Ontario, rund 25 Mobiltelefonanlagen installiert hat. Dank einer höchst nützlichen Serie von Karten, die mir ein lokaler Mobiltelefonfan zur Verfügung gestellt hat (www.arcx.com/sites/), ist es mir gelungen, sämtliche solche Anlagen in London, Ontario, zu orten.

A. K. Dewdney

(Der Verfasser dankt Corey Barrington, Pilot bei Empire Aviation, der bei diesem Flug am Steuer saß.)

Flugzeug: Diamond Katana Viersitzer (Empire Aviation).

Mobiltelefone: C1, C2, C3, C4 (Beschreibung im Anhang.)

Personal: Corey Barrington (Pilot); Darren Spicknell (Operator, Techniker bei Wireless Concepts, Inc); Kee Dewdney (Versuchsleiter); Pat Dewdney (Kontaktperson auf dem Erdboden).

Wetter: unbegrenzte Sicht, leichte Bewölkung mit vereinzelten Wolken auf 3.000 und 25.000 Fuß Höhe, Sichtbarkeit 15 Meilen, Lufttemperatur -12°C.

Bei diesem Experiment flogen wir eine kreisförmige Route anstelle des länglichen Ovals. Das Zentrum des Kreises lag in der Mitte der Innenstadt, und der Flug führte uns über den größten Teil der Vorstädte. Sämtliche unten angegebenen Lokalisierungen beziehen sich auf das Stadtzentrum und sind jeweils rund drei Meilen von diesem entfernt.

Zu vom Operationsleiter angegebenen Zeiten machte der Operator jeweils einen Anruf an eine vorgegebene Nummer, wobei er die Kodenummer des Mobiltelefons (1 bis 4) sowie die Höhe angab. Die Kontaktperson am Boden notierte, was sie gehört hatte, und verzeichnete die Zeit des Anrufs. Auf den ersten drei Höhen von 2000, 4000 und 6000 Fuß wurde jedes der Telefone benutzt. Auf 8000 Fuß über dem Erdboden wurden lediglich C2 und C3 verwendet, da C1 und C4 nicht mehr einsatzfähig waren.

Die Ergebnisse sowie der zeitliche Rahmen gehen aus Tabelle T2 hervor.

Da es sich bei sämtlichen hier verwendeten Mobiltelefonen um allgemein verbreitete Typen handelt, läßt sich folgern, daß von diesem besonderen Flugzeugtypus aus Mobiltelefone mit steigender Höhe sehr rasch nutzlos werden. Dies gilt namentlich für zwei der verwendeten Telefontypen, Mike und Nokia, die in mehr als 2000 Fuß (610 m) Höhe nicht mehr funktionierten. Von den beiden übrigen war der Audiovox bis 6000 Fuß (1220 m) streckenweise einsatzfähig, versagte jedoch oberhalb dieser Höhe, während das BM Analog Mobiltelefon in über 7000 Fuß Höhe (2135 m) einmal funktionierte, in größeren Höhen jedoch nie. Wir dürfen somit getrost folgern, daß gewöhnliche Mobiltelefone, digital oder analog, in 8000 oder mehr Fuß Höhe (2440 m) keine Verbindung mit dem Erdboden herstellen können.

Es sei darauf hingewiesen, daß mehrere der hier als "Erfolge" bezeichneten Anrufe für den Registrierenden schwer zu hören waren; deshalb die hier verwendeten Ausdrücke "unterbrochen" oder "summend".

Die vier eingesetzten Mobiltelefone wurden von vier verschiedenen Telefonbetreibern (Mobiltelefonanlagen) bedient. Da die Anrufe im Fall eines jeden Netzwerks aus einer Reihe unterschiedlicher Positionen erfolgten, können die Fehlschläge nicht auf die Position der Anlagen zurückgeführt werden. Die Gegend von London, Ontario, weist eine große Anzahl von Mobiltelefonanlagen auf, die fünf verschiedenen Netzbetreibern angehören.

Vermerkt sei, daß auch dieses Experiment in einem radiotransparenten Flugzeug mit einem Rumpf aus Kohlefasern durchgeführt wurde. Mißlingt aus einem solchen Flugzeug ein Mobiltelefonanruf, so wird ein solcher erst recht aus einer auf gleicher Höhe fliegenden Maschine mit Metallhülle scheitern. Eine solche schwächt nämlich sämtliche Mobiltelefonsignale merklich ab. Alles berechtigt zu dem Schluß, daß die Erfolgsquote in einem Flugzeuge mit Aluminiumhülle (wie sie die meisten Passagierflugzeuge besitzen) erheblich niedriger läge als beim hier geschilderten Versuch. Man wird nicht fehlgehen mit der Annahme, daß von Passagierflugzeugen erfolgreiche Mobiltelefonanrufe aus mehr als 8000 Fuß Höhe (2440 m) unmöglich und aus einer geringfügig niedrigen Höhe statistisch unwahrscheinlich sind.

• C1 Motorola i95cl – Telus Mike Network – 800 Mhz IDEN
• C2 Motorola StarTac – Bell Mobility – 800 Mhz Analog
• C3 Audiovox 8300 – Telus PCS Network – 1.9 Ghz CDMA / 800 MHz
• C4 Nokia 6310i – Rogers AT&T – 1.9 Ghz GHz GSM. (Tri-Band – hat einen 1.8 GHz und 900 Mhz GSM. Hierbei handelt es sich um europäische Frequenzen.)
• IDEN – Integriertes digitalbetriebenes Netzwerk.
• CDMA – Code Division Multiple Access
• GSM – Global Systems for Mobile Communications

Ausgangsleistung: Das Nokia 6310i und das Audiovox 8300 Telefon besitzen im Digitalbetrieb eine Sendeleistung von 0,2 Watt. Das Motorola StarTac Telefon hat eine Ausgangsleistung von 0,6 Watt.

Wenn das Audiovox 8300 Telefon im Analogbetrieb eingesetzt wird, sendet es mit 0,6 Watt. (Dies ist normalerweise freilich nicht der Fall – die Leistung beläuft sich unter normalen Umständen auf 0,52-0,45 W).

Frequenz: Sowohl Telus Mike (C1) als auch Motorola StarTac (C2) operieren im Bereich von 800 MHz. Dies bewirkt ein größere Signalreichweite. Doch weist das IDEN (Mike) Netzwerk weniger Mobiltelefonanlagen auf und ist ein jüngeres digitales Netzwerk. Die meisten digitalen Technologien operieren auf der Grundlage des "alles oder nichts". Wenn ein Signal durchkommt, so ist es deutlich. Mit Nachlassen des Signals nimmt die Deutlichkeit nicht etwa kontinuierlich ab, sondern man nimmt einige digitale Verzerrungen wahr, worauf das Gespräch jäh unterbrochen wird.

Netzwerke: Mike Network: Neueres, vollkommen digitales Netzwerk mit moderner Antennenkonstruktion und weniger Zellanlagen; Bell Mobility Analog: Älteres, analoges Netzwerk mit weniger fokussierender Antennenbauweise, doch zahlreichen Zellanlagen; Telus PCS: Neueres, digitales Netzwerk mit vielen Frequenzen, moderner Antennenbauweise und vielen Zellanlagen; Rogers GMS: Unser neuestes digitales Netzwerk mit moderner Antennenbauweise und vielen Zellanlagen. (Ich danke Darren Spicknell dafür, daß er mir diese Daten zur Verfügung gestellt hat.)

A. K. Dewdney, 25. Februar 2003

In den ersten Monaten des Jahres 2003 führte der Verfasser drei Experimente durch, um zu ermitteln, ob Mobiltelefone von Flugzeugen aus funktionieren, und wenn ja, wie gut. Der erste Flug (Teil eins) war im wesentlichen ein Test der experimentellen Situation, dessen Zweck darin bestand, einige erste Daten zu erlangen und eine einfache, wirksame Arbeitsmethode zu entwickeln. Die Ergebnisse von Teil 2 (Diamond Katana Viersitzer) habe ich bereits vorgelegt; jene von Teil drei (Cessna 172-R) folgen unten.

Da die Experimentierreihe damit abgeschlossen ist, möchte ich nun meine Ergebnisse resümieren und einige Schlußfolgerungen unterbreiten. Diese fußen teils auf den Experimenten selbst, teils auf zwei anderen Quellen (vgl. Anhang B am Ende des Berichts). Expertenmeinungen und Augenzeugenberichte sind nicht nur vor Gericht zulässig, sondern auch bei manchen wissenschaftlichen Untersuchungen, wenn die Ereignisse von kurzer Dauer waren und Experimente entweder zu teuer oder unmöglich durchzuführen sind. Natürlich wiegen Zeugenaussagen nicht gleich schwer wie Expertenmeinungen oder tatsächliche Experimente, doch im vorliegenden Fall scheinen die Augenzeugenberichte übereinzustimmen und in die gleiche Richtung zu weisen.

Hinweis: Die Unternehmen, deren Geräte bei diesem Experiment zum Einsatz kamen, Empire Aviation und Cellular Solutions (beide London, Ontario, Kanada), haben aus rein kommerziellen Gründen mit mir zusammengearbeitet. Sie waren über den Zweck der Versuche nicht unterrichtet und verbanden keinerlei Interessen mit deren Ergebnis.

Experimente

Das vorhergehende Experiment, Teil zwei genannt, wies klar darauf hin, daß die Erfolgsquote bei Mobiltelefonanrufen aus Flugzeugen mit steigender Höhe drastisch sinkt. Es wurde in einem Viersitzer des Modells Diamond Katana über der kanadischen Stadt London, Ontario (300.000 Einwohner), durchgeführt. Jene Gegend besitzt ca. 35 Zellanlagen, die über eine Fläche von rund 25 Quadratmeilen verteilt sind.

Die Flugroute war eine nach oben führende Spirale, alle 200 Fuß (61 m) unterbrochen, wobei die Grenze der Route oberhalb des Stadtrandes verlief. Bei jeder Umfliegung versuchte ein erfahrener Operator eine im voraus festgelegte Anzahl von Mobiltelefonanrufen durchzuführen, wobei er sich einer Reihe gut geladener Mobiltelefone bediente, die weitgehend repräsentativ für die heute sowie im Jahre 2001 benutzten Modelle waren.

(In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß die kanadische Mobiltelefontechnologie nicht nur identisch mit der amerikanischen ist, sondern daß Kanada auf dem Felde der Kommunikationstechnologie den Vergleich mit keinem anderen Land der Welt zu scheuen braucht. In Forschung und Entwicklung ist Kanada eines der weltweit führenden Länder.)

Der Zweck der dritten Phase des Experiments lag in dem, was man als "Faradaysche Abschwächung" der Erfolgsquote und Qualität der Anrufe bezeichnen könnte. Das Vorhandensein einer Metallhülle um manche elektronischen Geräte ändert unter Umständen deren Verhalten, weil eine solche Hülle elektromagnetische Wellen abschwächen oder gar völlig abschirmen kann. Aus diesem Grund wurde das Katana-Flugzeug des vorhergehenden Experiments, von dem allgemein angenommen wird, daß es verhältnismäßig leicht von elektromagnetischen Wellen durchdrungen werden kann, durch ein Flugzeug mit Aluminiumhülle ersetzt.

Flugzeug: Cessna 172-R (2002), Viersitzer (Empire Aviation)

Mobiltelefone: C1, C2, C3, C4, C5 (Beschreibung in Anhang A).

Personal: Corey Barrington (Pilot – Empire Aviation); Darren Spicknell (Operator – Techniker bei Wireless Concepts, Inc); Kee Dewdney (Versuchsleiter); Pat Dewdney (Ansprechpartnerin auf dem Erdboden).

Wetter: Leichte Bewölkung mit vereinzelten Wolken auf 5000 Fuß Höhe (1525 m), dicke, aber durchbrochene Wolkendecke auf 24.000 Fuß Höhe (7320 m), Sichtweite 12 Meilen (19,2 km), Wind 20 km/h von SSW, Lufttemperatur 19°C.

Bei diesem Experiment war die Flugroute dieselbe wie in Teil zwei. Das Zentrum des Flugkreises lag über der Innenstadt, und der Flug erstreckte sich über den größten Teil des Stadtrandes. Sämtliche unten angeführten örtlichen Angaben beziehen sich auf das Stadtzentrum und liegen jeweils ungefähr 2 Meilen (3,2 km) von diesem entfernt.

Zu jeweils vom Versuchsleiter angegebenen Zeiten machte der Operator einen Mobiltelefonanruf an eine vorgegebene Nummer, wobei er die Codenummer des benutzten Telefons (1 bis 5) sowie die Höhe angab. Die Ansprechpartnerin auf dem Boden notierte alles, was zu ihr durchkam, sowie die Zeit des Anrufs. Auf den beiden ersten Höhen von 2000 bzw. 4000 Fuß über dem Erdboden (610/1220 m) wurde jedes Telefon einmal verwendet. Auf 6000 und 8000 Fuß Höhe (1830/2440) wurden nur die Telefone C2, C3 und C4 benutzt, da C1 und C4 betriebsunfähig waren.

Zu den Ergebnissen siehe Tabelle 3, zur Zusammenfassung die Tabelle unten links.

Anmerkung: Unter den "versuchten" Anrufen befanden sich auch solche mit den ausgefallenen Telefonen C1 und C4 auf über 4000 Fuß Höhe, wo diese nach Angaben des Mobiltelefonfachmanns ohnehin nicht mehr hätten funktionieren können. Es war notwendig, diese Anrufe in die Statistik miteinzubeziehen, da die Ergebnisse auf verschiedenen Höhen sonst nicht vergleichbar wären.

Die Resultate dieses Experiments können mit jenen von Teil zwei verglichen werden, wo wir anstelle der Cessna die Diamond Katana benutzten:

Um die Ergebnisse vergleichbar zu gestalten, wurde Telefon C5 nicht in die Berechnungen miteinbezogen, da es beim ersten Experiment nicht gebraucht worden war.

Da die (1,5 mm dicke) Hülle der Cessna allem Anschein nach den Ausgang des Experiments kaum beeinflußt hat, können die Daten der Teile zwei und drei wie folgt miteinander kombiniert werden, um verläßlichere Zahlen für die beim Experiment verwendete Reihe von Testtelefonen zu erhalten:

Die auf den ersten drei Höhen erhaltenen Daten passen allem Anschein nach in ein allgemein gültiges Schema, nach dem die Erfolgsquote mit steigender Höhe schrumpft. Anders gesagt, die Chance eines erfolgreichen Mobiltelefonanrufs aus einem Flugzeugs verhält sich umgekehrt proportional zur Höhe, entsprechend der Formel:

Erfolgschance = k/Höhe, wobei k eine Konstante ist.

Man beachte, daß die Werte von k, die aus diesen Daten hervorzugehen scheinen, zumindest bis in 6000 Fuß Höhe bemerkenswert konstant sind. Auf 8000 Fuß freilich fällt der Wert von k steil ab, was darauf hindeutet, daß dort andere Verhältnisse gelten.

Das zu erwartende Schema der Verringerung der Erfolgsquote ist selbstverständlich umgekehrt quadratisch. Es ist dies eine natürliche Folge der drei Dimensionen, welche jede einförmige Strahlung durchqueren muß. Die umgekehrte quadratische Verringerung folgt einem umgekehrten Muster bzw. einer umgekehrten Formel:

Erfolgschance = k/Höhe²

Es scheint legitim, die auf 4000 und 8000 Fuß gewonnenen Daten als Ecksteine bei der Berechnung der Konstante k zu verwenden (bei der es sich wohlverstanden nicht um dieselbe Konstante handelt wie bei der vorhergehenden Analyse).

Auf 4000 Fuß über dem Erdboden ergibt sich ein k-Wert von 7.040.000. auf 8.000 Fuß einer von 5.760.000. Obgleich der k-Wert hier abermals zu sinken scheint (was darauf hindeutet, daß die Verminderung noch brüsker erfolgen kann als umgekehrt quadratisch), benutzen wir den Durchschnittswert der beiden Schätzungen, entsprechend unserer regelmäßig geübten Praxis, im Zweifelsfall für die Mobiltelefone zu entscheiden, wenn man sich so ausdrücken darf.

Setzen wir den Durchschnittswert von k mit 6.400.000 an, so erhalten wir die Formel:

Erfolgschance = 6.400.000/Höhe²

Unter Verwendung dieser Formel erhalten wir eine wohlbegründete, durch untenstehende Tabelle veranschaulichte Schätzung der Wahrscheinlichkeit, daß ein Mobiltelefon aus einem langsam fliegenden Flugzeug durchkommt.

Privatpiloten, die leichte Maschinen fliegen, sind heutzutage mit der Tatsache vertraut, daß sie ihre Mobiltelefone für Anrufe auf den Boden benutzen können, zumindest wenn sie nicht höher als ein- oder zweitausend Fuß fliegen. Oberhalb dieser Höhe werden Anrufe recht schwierig; manchmal kommen sie durch, manchmal nicht. Je höher ein Pilot fliegt, desto geringer sind die Erfolgsaussichten. Auf 8000 Fuß Höhe sind die Chancen null, außer wenn der Pilot ein Mobiltelefon mit denselben Fähigkeiten wie C5 benutzt (siehe Anhang A). Doch auch dieser Telefontyp versagt ab 6000 Fuß Höhe häufig. In einer Höhe von 20.000 Fuß stehen die Erfolgschancen bei kaum einem Prozent.

Die hier dargelegten Ergebnisse beziehen sich lediglich auf leichte Flugzeuge und sind insofern klar optimal, als Anrufe aus einem großen, mit einer schweren Hülle umgebenen, sich schnell bewegenden Passagierflugzeug bedeutend schwieriger zu tätigen sind.

Es läßt sich nicht sagen, daß das Faradaysche Abschirmungsexperiment (Teil drei) vollständig war, da der Bediener das Telefon meist in normaler Stellung sitzend an sein Ohr hielt. Dies bedeutet, daß die Signale von den Testtelefonen nur teilweise abgeschwächt wurden, da der Bediener von Fenstern umgeben war, die selbst wellendurchlässig sind.

Obwohl es sich noch nicht sagen läßt, in welchem Umfang sich die schwerere Aluminiumhülle eines Flugzeuges der Boeing 700-Serie auf Mobiltelefonanrufe von innerhalb des Flugzeugs auswirken würde, wäre sicherlich ein Effekt vorhanden, weil der Sende- und Empfangswinkel durch diese kleinen Fenster erheblich kleiner ist.

Wie zuvor gezeigt, ist die Chance, daß ein normaler Mobiltelefonanruf aus großer Höhe zu einer Zellanlage durchkommt, weniger als ein Prozent. Die Chance, daß zwei Anrufer Erfolg haben, beträgt weniger als ein Zehntausendstel. Dieser Wahrscheinlichkeitsquotient ist nämlich das Ergebnis zweier separater Wahrscheinlichkeiten (1/100 × 1/100). Werden hundert Anrufe getätigt, so ist, auch wenn die meisten scheitern, die Chance, daß auch nur beispielsweise dreizehn durchkommen, astronomisch gering. Praktisch bedeutet dies "unmöglich".

Bei geringeren Höhen steigt die Wahrscheinlichkeit einer Verbindung von "unmöglich" auf verschiedene Abstufungen von "unwahrscheinlich". Doch hier heißt es einem anderen Phänomen Rechnung tragen, das in einem propellerbetriebenen Flugzeug nicht getestet werden kann. Bei 500 Meilen pro Stunde (800 km/h) braucht ein tieffliegendes Flugzeug nur sehr wenig Zeit zum Überfliegen einer jeden Zelle. Wenn beispielsweise eine Zelle (d.h. eine von einer bestimmten Zellanlage bediente Fläche) einen Durchmesser von einer Meile (1,6 km) aufweist, braucht das Flugzeug zu ihrem Überfliegen eine bis acht Sekunden. Bevor ein Mobiltelefonanruf durchkommen kann, muß das Gerät einen elektronischen "Handschlag" mit der Zellanlage vollziehen, über welche der Anruf läuft. Dieser "Handschlag" kann kaum in acht Sekunden erfolgen. Erreicht das Flugzeug die nächste Zelle, muß der Anruf an diese weitergereicht werden. Dieser Prozeß dauert auch einige Sekunden. Zusammen brauchen die beiden Voraussetzungen für das Zustandekommen und die Aufrechterhaltung eines Gesprächs allem Anschein nach zuviel Zeit, als daß ein solches in die Wege geleitet werden könnte. Früher oder später wird der Anruf seitens der Technik aufgegeben.

Diese Einschätzung wird sowohl durch Zeugenaussagen als auch durch Expertenmeinungen untermauert, die wir unten in Anhang B wiedergeben. Was sich anhand theoretischer Berechnungen voraussagen läßt, stimmt also mit dem überein, was Experten bestätigen. Unter diesen Umständen scheint die Folgerung gerechtfertigt, daß Mobiltelefonanrufe aus einem rasch fliegenden Flugzeug (aus jeder beliebigen Höhe) nicht mehr Erfolgschancen haben als solche aus in großer Höhe langsam fliegenden Flugzeugen.

A.K. Dewdney, 19. April 2003

Der Verfasser hat weder seinen akademischen Titel noch seine akademische Stellungen aufgeführt, weil die hier geschilderten Forschungen in keinerlei Verbindungen zu irgendwelchen Universitätseinrichtungen standen und von solchen auch nicht finanziell unterstützt wurden. Er hat gegenwärtig den Titel eines emeritierten Professors für Computerwissenschaft sowie eines beigeordneten Gastprofessors für Biologie an der Universität von Western Ontario und eines Professors für Computerwissenschaft an der Universität von Waterloo.

• C1 - Motorola i95cl - Telus Mike Network - 800 Mhz IDEN
• C2 - Motorola StarTac - Bell Mobility - 800 Mhz Analog
• C3 - Audiovox 8300 - Telus PCS Network - 1.9 Ghz CDMA / 800 MHz
• C4 - Nokia 6310i - Rogers AT&T - 1.9 Ghz GHz GSM. (Tri-Band - Has an 1.8 GHz and 900 Mhz GSM these are European frequencies)
• C5 - Motorola Timeport 8767 - Bell Mobility - 800 MHz Analog (CDMA Tri-Mode 1.9 GHz CDMA / 800 Mhz CDMA)

Ein wirksam dargebotenes Zauberkunststück auf der Bühne ist ein Ereignis, das nicht tatsächlich stattgefunden hat, zumindest nicht auf die dem Publikum vorgegaukelte Art und Weise. Dieses soll dazu veranlaßt werden, an einen "Zauber" zu glauben, während die tatsächliche Erklärung stets weit komplexer und ganz anders ist. Die meisten Zuschauer sind sich bewußt, daß die scheinbare Erklärung falsch ist und versuchen sich vorzustellen, wie der Effekt denn wirklich erreicht wurde. Nur sehr wenige nehmen die "offizielle" Erklärung für bare Münze.

Bei anderen, schwärzeren Formen der Magie wird kaum weniger manipuliert, doch reagieren die Zuschauer anders darauf. Die allermeisten wähnen zu wissen, daß die ihnen servierte Erklärung richtig ist, und zerbrechen sich gar nicht erst den Kopf darüber, wie der Effekt zustande gekommen sein mag. Die Zahl der Zweifler ist sehr gering. Wenn die Geschehnisse des 11. September 2001 wirklich Bestandteile eines raffinierten Zauberkunststücks waren, wie wurde das Ganze dann inszeniert? Im vorliegenden Artikel wird eine mögliche Lösung dargeboten. Der Zaubertrick heißt "Geisterreiter am Himmel". Beginnen mit einem Blick hinter den Vorhang an jenem schicksalhaften Tage.

Der Morgen schimmerte hell und klar über dem Logan Airport in Boston, als sich die Mannschaften für die ersten Flüge des Tages einfanden. Die Passagiere des Flugs 11 der American Airlines füllten bereits die Lounge, als der Pilot John Ogonowski und der erste Offizier Thomas McGuiness ihre Boeing 767 bestiegen, um die routinemäßige Inspektion vorzunehmen.

Bei seinem Marsch durch die Lounge warf Ogonowski einen flüchtigen Blick auf die wartenden Passagiere, wie er es stets zu tun pflegte. Er bemerkte nichts Ungewöhnliches.

Im Cockpit gingen er und McGuiness die lange Checkliste durch, und als sie die Motoren in Betrieb gesetzt hatten, erwachten die beiden gewaltigen General-Electric-Turbo-Triebwerke dröhnend zum Leben. Die Wettervorhersage verhieß schönes Wetter bis nach Los Angeles. Alles deutete auf einen Routineflug hin.

Um 7:45 Uhr schloß die Flugmannschaft die Kabinentüren, und die 767 begann auf die Landebahn hinauszurollen. Wenige Minuten später erhielt die Maschine die Starterlaubnis. Um 7:59 Uhr liefen die Motoren voll an, und die 767 hob vom Boden ab. Sie stieg in den klaren, blauen Himmel empor, erreichte auf 25.000 Fuß ihre maximale Flughöhe und schoß westwärts in Richtung Los Angeles. Ogonowski fragte auf dem Flugkontrollcomputer die Koordinaten für Los Angeles ab und setzte dann das INS/Autopilot-System in Betrieb. Eine Stewardesse brachte Kaffee ins Cockpit und unterhielt sich kurz mit Pilot und Co-Pilot, ehe sie sich wieder ihren Pflichten zuwandte.

Bis 8:27 Uhr, fast eine halbe Stunde nach dem Start, verlief der Flug völlig normal. Doch zu jenem Zeitpunkt verspürte Ogonowski ein Drücken in der Brust, und plötzlich fiel ihm

das Atmen schwer. Ein Herzanfall? Der Pilot warf einen nervösen Blick auf McGuiness; wenn sich die Symptome verschärften, würde er diesen wohl warnen müssen, daß er sich unwohl fühlte. Doch McGuiness’ Gesicht war schneeweiß, und er schien mühsam um Atem zu ringen. Dann übergab er sich. »Wir stecken in der Klemme«, sagte sich Ogonowski und versuchte verzweifelt zu denken. Aus dem Passagierabteil hinter den geschlossenen Cockpittüren drangen Rufe und Schreie. Dem Piloten wurde nun dunkel vor den Augen, und er konnte nicht mehr atmen. »Ruf die Stewardessen«, vermochte er noch zu sagen, ehe er starb. Der Kopf des Co-Piloten hing bereits seitwärts herab.

Im Passagierabteil verlor eben die letzte Stewardesse das Bewußtsein und sank langsam in die Knie, ehe sie im Gang zwischen den Sitzreihen ihr Leben aushauchte. Das Flugzeug roch nach Erbrochenem und Kot. Außer einem oder zwei Passagieren, die in den Gängen lagen, waren alle in ihren Sitzen zusammengesunken. Sie schienen alle in tiefen Schlaf versunken, doch in Wirklichkeit waren sie tot. An Bord befand sich keine lebende Seele mehr.

Im Cockpit saßen Pilot und Copilot regungslos in ihren Sitzen und starrten mit leeren Augen in den tiefen blauen Himmel über den Fenstern. Das Flugzeug flog mit unverändertem Kurs weiter, als sich unversehens die Zahlen auf dem zuvor reglosen Navigationssystemsschirm änderten. Anstelle der Koordinaten für den Raum Los Angeles erschienen neue Ziffern auf dem Schirm. Das Flugzeug vollzog eine jähe Schwenkung nach links und begann einen langsamen Abstieg, wobei es seine Geschwindigkeit um 100 Meilen pro Stunde erhöhte (160 km/h).

Wäre im Cockpit noch jemand am Leben gewesen, so hätte er durch das Fenster sehen können, wie die Stadt New York näher rückte. Das Flugzeug senkte sich immer tiefer und nahm Kurs auf Untermanhattan.

Als die 767 den East River überflog, war es schon völlig klar, wo das Ziel der Maschine lag. Das World Trade Center gewann immer deutlichere Konturen. Um 8:45 Uhr raste die Boeing 767 krachend in den Nordturm. Ein riesenhafter Flammenball, brennender Treibstoff, schoß auf der Südostseite des Nordturms hoch. Die vergasten Passagiere und Besatzungsmitglieder des Flugs 11 wurden nun kremiert, und zusammen mit ihnen Hunderte von Büroangestellten im Nordturm.

18 Minuten später, um 9:03 Uhr, als Tausende von New Yorkern atemlos und entsetzt den brennenden Nordturm anstarrten, erschien aus Südwesten eine zweite Boeing 767 und flog mit voller Wucht in den Südturm. Flug 175 der United Airlines war an jenem Morgen – um 8:15 Uhr – ebenfalls vom Bostoner Logan-Flughafen gestartet.

Um 9:45 Uhr brauste ein drittes Flugzeug in eine Ecke des Pentagon-Gebäudes. Um 10:00 Uhr zerschellte eine vierte Maschine auf einem Feld in der Nähe von Pittsburgh; offenbar hatte sie ihr Ziel gänzlich verfehlt.

Schon Minuten nach dem ersten Einschlag berichteten die wichtigsten Nachrichtenmedien über die Geschehnisse und warteten mit immer neuen Einzelheiten auf. Anscheinend hatten vier von Selbstmördern gesteuerte Flugzeuge soeben zwei der wichtigsten Wahrzeichen Amerikas getroffen. Nach ihren Eindrücken gefragt, beschrieben die Menschen auf der Straße diese als "irreal". Etwas Ähnliches hatte die Welt noch nie erlebt. Das Drama drängte alle anderen Themen in den Hintergrund und rief bei den Amerikanern zuerst schiere Sprachlosigkeit und dann ungeheure Empörung hervor.

In den folgenden Tagen verbreitete sich die Geschichte von vier Zellen arabischer Terroristen im Nu. Man enthüllte die Namen der Flugzeugentführer sowie ihre Verbindungen oder Beziehungen mit Al Qaida und dem gefürchteten Osama bin Laden. Schon bald sollte Bush seinen "Krieg gegen den Terrorismus" ausrufen. Schon bald sollten sich amerikanische Truppen zum Einfall in Afghanistan rüsten, und Israel sollte das Gebiet westlich des Jordans und den Gazastreifen wieder besetzen.

Die Septemberangriffe nahmen von Anfang an apokalyptische Dimensionen an, und die Entführer erschienen fast schon als die vier Reiter der Apokalypse. In der vorliegenden Analyse wird die Möglichkeit erörtert, daß die Flugzeuge nicht von physisch vorhandenen Personen entführt worden sind, sondern durch eine einfache Kombination zweier technologisch raffinierten Methoden. In diesem Fall hätten wir es nicht mit apokalyptischen Reitern zu tun, sondern mit "Geisterreitern", die an die amerikanische Ballade Ghost Riders in the Sky gemahnen.

Die Diskrepanz zwischen der eben von mir gelieferten Schilderung der Entführung und der von den Medien feilgebotenen ist nur allzu offenkundig, und erstere wird vielen absolut unwahrscheinlich vorkommen. Wie könnte auch jemand auf den Gedanken verfallen, einen scheinbar so eindeutigen Fall zu hinterfragen? Die FBI-Ermittlungen hatten schon erstaunlich rasch zu eindeutigen Ergebnissen geführt, war es dem FBI doch geglückt, einen Fall, in den nicht weniger als 19 Terroristen verwickelt waren, in sage und schreibe zwei Tagen zu lösen. (Hingegen hatte man mehrere Jahre gebraucht, um einen einzelnen Terroristen – den Unabomber – dingbar zu machen.) Dazu kam ein steter Strom von vorsichtigen Presseerklärungen und Meldungen aus dem Pentagon, und schon ein paar Tage nach dem Angriff wurden Kriegspläne des Weißen Hauses ruchbar. Diese deuteten zwangsläufig auf eine sehr gut vorbereitete Regierung hin. Man hätte eigentlich meinen sollen, Menschen, die sich eben erst mit einer "neuen Realität" abgefunden hatten, würden schwerlich gewillt sein, diese gegen etwas noch viel Schlimmeres einzutauschen. Trotzdem schien sich die "Irrealität" der Angriffe nahtlos in die Irrealität des darauf folgenden Dramas einzufügen.

Im folgenden will ich die technische Machbarkeit der elektronischen Entführung großer Passagierflugzeuge erörtern, wie sie im einleitenden Szenario beschrieben wird. Ich behaupte nicht, genau so habe es sich am 11. September zugetragen. Doch noch viel weniger bin ich der Ansicht, daß die Angriffe von "arabischen Terroristen" ausgeheckt und ausgeführt worden sind.

Ich mache lediglich geltend, daß die unten beschriebene Methode eine von mehreren – freilich die effizienteste – zur Umwandlung von Passagierflugzeugen in fliegende Bomben ist. Daraus folgt gleich meine nächste Behauptung, nämlich daß die gleich nach dem 11. September erfolgten hastigen Erklärungen bestenfalls eine unverzeihliche Torheit seitens der Bush-Regierung und schlimmstenfalls ein Desaster für Amerika waren. In letzterem Fall deutet das hier vorgebrachte Beweismaterial auf gewisse Elemente in der Machtstruktur der US-Regierung hin, und der einzig mögliche Schluß besteht darin, daß die Vereinigten Staaten selbst gekidnappt worden sind.

Ehe wir uns der Frage zuwenden, wie eine mit ausgeklügelten technologischen Mitteln durchgeführte Entführung möglich ist, scheint es am Platz, einige im Zusammenhang mit den Attacken stehende Erkenntnisse zu offenbaren, da diese Indizien dafür enthalten könnten, daß an jenem Tage etwas ganz anderes geschehen ist als Flugzeugentführungen durch "arabische Terroristen".

Zuerst der wichtigste Punkt: Niemals hat eine bekannte "terroristische" Gruppe, mag es sich nun um Palästinenser, baskische Separatisten, irische Nationalisten, die Tamil Tigers, die Rote Armee Fraktion oder eine sonstige Organisation handeln, je einen Anschlag durchgeführt, ohne dann die Verantwortung dafür zu übernehmen. Der Zweck eines solchen Angriffs besteht ja darin, Werbung für eine Sache zu machen. Die einzige Ausnahme von dieser für die Geschichte des Terrorismus gültige Regel ist die mysteriöse Al Qaida, an deren Spitze der nicht minder mysteriöse Osama bin Laden stehen soll. Der bekannte britische Reporter Robert Fisk hat dieselbe Auffassung verfochten:

Nach Fisks Ansicht war dies ganz und gar untypisch für jegliche terroristische Organisation (MacIntyre, 2001).

Wäre Al Qaida für die Angriffe verantwortlich gewesen, warum hätte bin Laden die Verantwortung dafür denn nicht übernehmen sollen? Die vom Weißen Haus aufgestellte Behauptung, wonach Al Qaida Amerika mit "namenlosem Schrecken" überziehen wollte, ist zutiefst unlogisch. Die einzigen anderen Terrorakte, für welche sich keine der "regulären" Organisationen für verantwortlich erklärte, nämlich die Bombenanschläge auf die US-Botschaften in Kenia und Tansania im Jahre 1998 sowie der Angriff auf das Kriegsschiff USS Cole anno 2000, wurden ebenfalls Al Qaida zur Last gelegt. Wie hätte bin Laden da annehmen können, von Al Qaida am 11. September 2001 verübte Terroranschläge könnten einer anderen Gruppierung angelastet werden, oder man könne die Urheber gar nicht ausfindig machen! Das Ganze ergibt schlicht und einfach keinen Sinn. Doch nicht genug damit: bin Laden hat mehrfach bestritten, etwas mit den Angriffen zu tun zu haben. Noch am 11. September 2001 erklärte er:

Später, am 28. September, doppelte er nach:

Trotzdem behauptete das Weiße Haus, es habe "Verbindungen" zwischen Al Qaida und den Anschlägen vom 11. September aufgedeckt und verfüge über geheime Informationen, die aus Gründen der "nationalen Sicherheit" der Öffentlichkeit nicht bekannt gemacht werden dürften.

Eine andere Ungereimtheit bei den Angriffen vom 11. September muß jedermann stutzig machen, der sich ein wenig in der Geschichte des "Terrorismus" auskennt. Allein schon der Umfang einer solchen Operation, die perfekte Koordination sowie die Notwendigkeit absoluter Geheimhaltung stellten alles in den Schatten, was eine Terrororganisation je zuvor zustande gebracht hatte. Auch die früheren Al Qaida angelasteten Anschläge waren vergleichsweise einfache Aktionen gewesen, bei denen es lediglich darum ging, Sprengstoff auf heimlichen Wegen (per Schiff oder Auto) zum Tatort zu schaffen. Besondere Bedeutung kam bei der umfassenden Operation des 11. September der Geheimhaltung zu.

Von seinen Dimensionen her paßte ein solches Unternehmen weit eher zu einem großen, wohlorganisierten Geheimdienst, der dabei bis zu 50 Agenten einsetzen konnte, von welchen jeder von einem oder mehreren Aspekten des Plans Kenntnis hatte. Doch bei einem solchen Unterfangen sickert unvermeidlicherweise das eine oder andere durch. Dies war auch im vorliegenden Fall nicht anders. Wir führen zwei Beispiele an, die auf einen ganz anderen Urheber der Anschläge deuten als "arabische Terroristen".

Laut Ha’aretz, der größten israelischen Tageszeitung, erhielten zwei in einem der WTC-Türme arbeitende Angestellte des Dienstleistungsunternehmens Odigo, dessen Sitz in Israel liegt, zwei Stunden vor dem Anschlag am 11. September 2001 per Email Warnungen zugestellt (Dror, 2001). Die beiden unterrichteten sogleich ihre – mit dem israelischen Sicherheitsdienst zusammenarbeitende – Firma sowie die amerikanische Polizei und teilten ihnen mit, woher die Warnungen gekommen waren. Wie sich das Ganze weiter entwickelte, ist nie bekannt geworden, woraus sich folgern läßt, daß die Botschaften nicht von "terroristischer" Seite gekommen waren: Hätte es Indizien oder gar Beweise dafür gegeben, so hätte die US-Regierung diese in ihrem "Krieg gegen den Terror" zweifellos weidlich ausgeschlachtet.

Interessante Hinweise auf andere vor den Anschlägen durchgesickerte Informationen vermittelt folgender Report:

In dem Memorandum wurde darauf hingewiesen, daß der Mossad eine geheime Operation auf amerikanischem Boden plante, um die öffentliche Meinung gegen die Araber aufzuhetzen. David Stern, ein Experte für Operationen des israelischen Geheimdienstes, hielt fest:

Stern unterstrich auch, daß die Angriffe »den Interessen keiner arabischen Gruppe oder Nation nützen und zu einem Zeitpunkt erfolgten, als Israel Zielscheibe internationaler Verurteilungen war«.

Höchst verdächtig war die Ausstrahlung eines Videofilms, der angeblich noch am Tag der Anschläge in Palästina gedreht worden war. Er zeigte Palästinenser, die irgend etwas feierten. Die Medien machten geltend, diese Palästinenser bejubelten die Angriffe auf das World Trade Center und das Pentagon. Doch wird diese Behauptung durch die Tageszeit widerlegt, an dem der Film gedreht worden sein muß. Die von Buden und Gebäuden in der Nähe der jubelnden Menge geworfenen Schatten lassen nämlich klar erkennen, daß es zu jedem Zeitpunkt ungefähr Mittag war. Doch als sich die Anschläge ereigneten, war es in Palästina bereits fünf Uhr nachmittags. Zu dieser Zeit hätten die Schatten im September einen Winkel von höchstens 30 Grad von der Horizontalen aufgewiesen und wären auf dem Videofilm deutlich als tiefe Schatten sichtbar gewesen.

Dies bedeutet, daß der Videofilm zu einem früheren Zeitpunkt entstanden war und der Grund für den Jubel der Palästinenser ein ganz anderer gewesen sein muß; der Kommentar war also bewußt irreführend. Somit drängt sich die Frage auf, wie der – angeblich von einem "unabhängigen Kameramann" gedrehte – Streifen so verdächtig rasch in die Hände der US-Medien geriet. Die einzige Erklärung ist, daß er in voller Kenntnis der bevorstehenden Angriffe hergestellt worden war.

Vor unlösbare Schwierigkeiten stellt uns auch das Beweismaterial, das von FBI-Ermittlern auf den Parkplätzen der angeblich von den Flugzeugentführern benutzten Flughäfen zusammengetragen worden sein soll. In mehreren Mietwagen entdeckten FBI-Offiziere Exemplare des Koran sowie Fluglehrbücher. Vor dem Hintergrund der vom Weißen Haus beschworenen mörderischen "Effizienz" der Täter, die in der Tat zur Durchführung eines so komplexen Unternehmens erforderlich war, müßte man eigentlich annehmen, daß die Hintermänner den Terroristen die absolute Notwendigkeit der Spurenverwischung eingeschärft hätten – man wollte ja schließlich "namenlosen Schrecken" säen… Die Flugzeugentführer hätten bestimmt keine persönlichen Besitzgegenstände, religiösen Schriften, Flughandbücher etc. zurückgelassen. Die Mietwagen wären so sauber und leer gewesen wie zum Zeitpunkt, als sie gemietet wurden. Kein Moslem, geschweige denn ein "islamischer Fanatiker", wird übrigens einen Koran in einem gemieteten Fahrzeug liegen lassen, besonders wenn er weiß, daß er nicht zu diesem zurückkehren wird.

Dies führt uns gleich zum nächsten Punkt. Warum in aller Welt hätte eine dermaßen effiziente terroristische Organisation überhaupt Mietwagen benutzen sollen? Viel einfacher und nicht weniger sicher wäre es doch gewesen, mit dem Taxi zum Flughafen zu fahren. Wiederum klaffen die offenkundigen Fakten und die offizielle Version himmelweit auseinander.

Die Gestalt des Ziad Jarrah, der angeblich die – dann in Pennsylvania abgestürzte – Maschine der United Airlines, Flug 93, nach ihrer Entführung steuerte, ist für jeden, der sich mit den Geschehnissen des 11. September befaßt, ein Rätsel. Laut einem erstmals im November 2001 ausgestrahlten Dokumentarbericht der CBC (Canadian Broadcasting Corporation) war Jarrah ein Playboy und Sproß einer wohlhabenden libanesischen Familie. (MacIntyre, 2001). Diese bekannte sich nur nominell zum islamischen Glauben, und dasselbe galt in erhöhtem Maße für Jarrah selbst. Er ging gerne zusammen mit anderen jungen Leuten tanzen und hatte sogar eine feste Freundin, was einem gläubigen Muselmanen, und erst recht einem Fanatiker, schlecht ansteht. Der Reporter Linden MacIntyre ist in den Libanon gereist, um die Familie Jarrah zu interviewen; anschließend fuhr er nach Hamburg, wo er sich mit Jarrahs früherer Zimmervermieterin über dessen Verhalten in den Monaten vor dem 11. September unterhielt. Die Jarrahs waren vollkommen sprachlos über die angebliche Rolle ihres Sohns bei den Flugzeugentführungen, und auch die Zimmervermieterin, die ihn offensichtlich gemocht hatte, war völlig fassungslos.

Jarrah wußte ein Leben in Wohlstand zu schätzen, doch seine große Leidenschaft galt der Luftfahrt, und mit größter Wahrscheinlichkeit wollte er selbst fliegen lernen. Er nahm in Hamburg ein Studium auf. Wie seine Zimmervermieterin zu berichten wußte, begann er dort rätselhafte Ausflüge nach Harburg zu unternehmen, von denen er manchmal erst in der Morgendämmerung zurückkehrte. In Harburg wohnte auch Mohammed Atta, einer der berüchtigtsten unter den angeblichen Flugzeugentführern. Nach Ansicht MacIntyres war es letzterer, der Jarrah für eine Sondermission rekrutiert hat. Ob dies zutrifft, sei dahingestellt, und wenn es stimmt, wissen wir nicht, worin diese Mission bestand. Jedenfalls befand sich Jarrah im Juni 2000 in Florida, wo er Flugstunden nahm (nur für leichte Flugzeuge) und mit seinen (später ebenfalls für den Dokumentarfilm interviewten) Wohngenossen darüber fachsimpelte, wie es wohl wäre, ein großes Passagierflugzeug zu steuern.

Jeder mit auch nur halbwegs fruchtbarer Einbildungskraft Gesegnete kann sich außer einer Anwerbung durch Al Qaida eine ganze Reihe von verschiedenen Gründen vorstellen, die den Anstoß dazu gegeben haben könnten, daß Jarrah ein paar Nächte in Harburg verbrachte und Flugstunden in Florida nahm. Jeder einigermaßen kompetente Detektiv fände zwanglose Erklärungen für dieses Verhalten: Eine fesche und anschmiegsame Maid in Harburg beispielsweise, oder die Aussicht auf einen Posten als Privatpilot eines steinreichen nahöstlichen Geschäftsmanns in Florida.

Am 9. September 2001, genau zwei Tage vor den Terrorakten, rief Jarrah seinen Oheim im Libanon an. Diesem zufolge machte er einen durchaus normalen und recht glücklichen Eindruck. Er berichtete, in zwei Wochen gedenke er in den Libanon zurückzukehren und an einer Party teilzunehmen, die seine Familie geben wollte. Auf ihn wartete ein funkelnagelneuer Mercedes, den ihm sein Vater im Hinblick auf eine künftige Hochzeit gekauft hatte. MacIntyre war dies alles nicht ganz geheuer:

Ich werde später noch auf die angeblichen Flugzeugentführer zurückkommen.

Das wichtigste Ziel der Anschläge vom 11. September waren selbstverständlich die Zwillingstürme des World Trade Center in Untermanhattan. Schon früher, am 26. Februar 1993, waren diese Zielscheibe eines Attentats gewesen. Einer der Bombenleger soll Mohammed Salameh gewesen sein, ein Student, der damals in Jersey City lebte.

Am 26. Februar 1993, um 12:18 Uhr, erschütterte eine heftige Explosion in der Parkgarage B unter den Zwillingstürmen das Gebäude. Sieben Menschen kamen dabei ums Leben; Tausende von Angestellten wurden für mehrere Stunden eingeschlossen und mußten starken Rauch einatmen. Innerhalb einer Woche gingen dem FBI Mohammed A. Salameh sowie dessen Freund Nidal Ayyad als Hauptverdächtige ins Netz. Salameh war aufgrund eines Metallsplitters dingbar gemacht worden, den man in der Parkgarage des World Trade Center gefunden hatte. Er trug die Seriennummer eines Ford-Enocoline-Lastwagens, welcher einer Autovermietungsagentur der Kette Ryder in Jersey City gehörte. Es stellte sich heraus, daß Salameh den betreffenden Wagen unlängst gemietet hatte. Am 25. Februar, dem Tag vor dem Bombenattentat, hatte er den Wagen bei der Polizei von Jersey City als gestohlen gemeldet, was für einen Terroristen ein gelinde gesagt befremdliches Verhalten ist. Die Lizenznummer konnte er nicht angeben, da sich die betreffenden Dokumente in dem entwendeten Fahrzeug befanden. Er meldete den Diebstahl auch bei der Vermietungsagentur und versuchte, die 400 Dollar zurückzubekommen, die er für den Wagen hingeblättert hatte. Am nächsten Tag, als der Anschlag auf das World Trade Center Gesprächsthema Nummer eins war, rief Salameh abermals die Agentur Ryder an, erfuhr von dieser die Lizenznummer und reichte eine zweite, diesmal vollständige Diebstahlsanzeige bei der Polizei an. Kurz: Der junge Mann verhielt sich so, als habe er keine Ahnung davon, daß der gestohlene Lastwagen beim Terroranschlag auf das World Trade Center Verwendung gefunden hatte.

Doch nicht genug der Merkwürdigkeiten. Salameh und Ayyad pflegten eine kleine Moschee im zweiten Stock eines Gebäudes im Zentrum von Jersey City zu besuchen. Der dortige Imam war Scheich Omar Abdel-Rahman. Er wurde ebenfalls festgenommen und später in einem separaten Verfahren unter Ausschluß der Öffentlichkeit abgeurteilt. Bei einer Durchsuchung der Moschee hatte die Polizei keine Hinweise darauf entdeckt, daß dort Bomben hergestellt worden wären. Auch in Salamehs Wohnung hatte man nichts Belastendes gefunden.

Hingegen fand die Polizei in der Wohnung eines "Freundes" von Salameh Drähte, wie sie bei der Herstellung von Bomben benutzt werden, schriftliche Instruktionen zum Bombenbau sowie Spuren von Sprengstoff. Am Tag vor dem Anschlag wurde Salameh von Josie Hadas, einem Bekannten Salamehs aus Jersey City, damit beauftragt, einen LKW für den Transport einer gewissen Fracht zu mieten. Hadas, ein israelischer Bürger, wurde von der Polizei in Gewahrsam genommen, jedoch schon bald wieder auf freien Fuß gesetzt und nach Israel zurückgeschickt, wo man ihn (angeblich) bis zum heutigen Tage einfach nicht finden kann. (IIIE, 2001)

Belastungszeuge Nummer eins beim Prozeß war der FBI-Schnüffler Emad Salem, ein früherer ägyptischer Armeeoffizier, der sich bei Scheich Abdel Rahman angebiedert und sich in dessen Bekanntenkreis eingeschlichen hatte, wo er Spitzeldienste für das FBI leistete. Er gab an, Salameh habe beim Bombenanschlag mitgewirkt. Die Jury befand diesen sowie Ayyad für schuldig (Abdel Rahman wurde bei einem anderen Prozeß verurteilt). Dem Schuldspruch lagen Indizien zugrunde, die auf eine Verschwörung hinwiesen, obgleich kein Zeuge die Verdächtigen am Tatort gesehen hatte und auch keine Sachbeweise gegen diese vorlagen. (Pringle, 1994)

Nach dem Prozeß berichtete Salem eine völlig andere Geschichte. In miesem Englisch sagte er nun folgendes aus:

Wer nicht über die bei größeren Geheimdienstoperationen üblichen Mätzchen Bescheid weiß, der sei darauf hingewiesen, daß die Belastung Unschuldiger sowie andere schmutzige Tricks in diesen Kreisen gang und gäbe sind. (Ostrovsky & Hoy, 1990/91). Besondere Schwierigkeiten treten dabei meist nicht auf. Im vorliegenden Fall konnte Hadas Salameh beispielsweise damit beauftragen, irgendeine harmlose Fracht zu einer Adresse in Jersey City zu transportieren, wo er ein Gebäude betreten mußte, um die Ankunft der Ladung zu melden. Während er sich innerhalb des Gebäudes aufhielt, konnte man den LKW stehlen und an einen Ort schaffen, wo man ihn mit der todbringenden Fracht belud.

Auf den meisten Websites, wo Listen mit den Passagieren der Unglücksflugzeuge veröffentlicht werden (CNN, 2001; WRH, 2001; IIIEb, 2001), fehlen die Namen der Entführer. Es mag natürliche triftige Gründe dafür geben, diese der Öffentlichkeit vorzuenthalten. Einer davon könnte sein, daß die Luftfahrtgesellschaften, als sie die Passagierlisten den Medien zur Verfügung stellten, beschlossen, die Namen der Terroristen zu tilgen, um die Opfer nicht dadurch zu entehren, daß man sie mit ihren Mördern in einem Atemzug nannte. Freilich hat keine der Luftfahrtgesellschaften je eine diesbezügliche Stellungnahme abgegeben. Bei den Passagieren wurden nicht nur die Namen, sondern auch die Berufe und Wohnorte angegeben. In keinem Fall steht unter der Rubrik Beruf "Terrorist". Der Schluß mag ja gewagt anmuten, doch wenn die Namen der Flugzeugentführer nicht auf den Passagierlisten stehen, dann vielleicht schlicht und einfach darum, weil es gar keine Flugzeugentführer an Bord gab.

Jede der entführten Boeings besaß eine Blackbox des Standardformats, einen FDR (Flight data recorder) sowie einen CVR (Cockpit voice recorder). Vor dem 11. September ist kein Fall eines Flugzeugabsturzes bekannt, bei dem die wichtigsten Flugdaten und Stimmenaufnahmen nicht geborgen worden wären. Doch nur eine der betreffenden Kästen aus den Unglücksflugzeugen des 11. September ist je geborgen worden, und zwar der CVP des Flugs 93 (die betreffende United-Airlines-Maschine zerschellte, wie bereits erwähnt, auf einem Feld in Pennsylvania). Die Nachrichtensendung ABC News berichtete:

Schwarze Kästen sind so konstruiert, daß sie einer Beschleunigung von dem 3.400-fachen der Erdanziehung widerstehen können, was einer Abbremsung von 33.489 m/sec² entspricht.

Eine mit einer Geschwindigkeit von 800 km/h auf dem Boden aufprallende oder in ein Gebäude rasende Maschine kommt binnen einer Zehntelsekunde zum Stillstand, was einer Abbremsung von höchstens 2.236 m/sec² oder ungefähr 7% des angegebenen Höchstwerts entspricht. Die Hitzeresistenz der Kästen liegt bei 1.100°C während eines Zeitraums von 30 Minuten. Die Temperatur wäre beim Absturz in Pensylvania nicht ins Gewicht gefallen, doch selbst der beim Einschlag in die Türme auflodernde Feuerball war nicht heißer als 1.000°C (NTSB, 2002). Die Hitze konnte nur so lange andauern, wie Kerosin verbrannte, und die Temperaturen mögen innerhalb der hitzeisolierten Kästen kaum halb so hoch gewesen sein. Jedenfalls stürzte jeder der beiden Türme weniger als eine halbe Stunde nach dem Aufprall ein.

Es besteht kaum Zweifel daran, daß die Blackboxes, hätte man sie bergen können, gegebenenfalls alle notwendigen Informationen zur Bestätigung der Behauptung geliefert hätten, wonach die vier Flugzeuge von Terroristen entführt worden sein sollen. Die Medien haben sich über den Inhalt des CVR von Flug 93 ausgeschwiegen. Das FBI hat zwar behauptet, auf dem Tonband seien Schreie und Schüsse zu hören gewesen, hat dieses jedoch nicht freigegeben (Quinn, 2001). Falls die Maschine auf die von mir vorher geschilderte alternative Methode umgelenkt worden ist, wären Schreie in der Tat zu erwarten gewesen – Schreie von vergifteten und sterbenden Passagieren und Besatzungsmitgliedern nämlich.

Seit vielen Jahren ist es gängige Praxis, jedes Flugzeug, das vom Kurs abweicht, binnen Minuten von Abfangjägern stellen zu lassen. Sobald ein Fluglotse bei einer in der Luft befindlichen Maschine eine Kursabweichung registriert, versucht er zunächst, Kontakt mit dem betreffenden Piloten aufzunehmen. Kommt keine Verbindung zustande (was sowohl bei der offiziellen als auch bei der alternativen Erklärung der Geschehnisse des 11. September der Fall gewesen wäre), wendet sich der Lotse an das Militär (NORAD) und ersucht um die Stellung eines Abfangjägers. Dem Begehren wird automatisch stattgegeben, ohne daß eine höhere Instanz als der Verbindungsoffizier zur zivilen Luftfahrtorganisation FAA bei NORAD ihre Genehmigung erteilen müßte. Das Ganze dauert fünf bis fünfzehn Minuten, je nachdem, wann das Flugzeug vom Kurs abgekommen ist und in welcher Entfernung sich die nächste Operationsbasis befindet. Sobald der Abfangjäger in Sichtweite der Maschine ist, wackelt er mit den Flügeln, um dem Piloten eine Reaktion zu entlocken; anschließend hat er die Anweisung, visuell nachzuprüfen, wer sich im Cockpit befindet.

New York und Washington gehören zu den bestbewachten Städten der Vereinigten Staaten. Zum ersten Mal seit dem Inkrafttreten der eben umrissenen Standardmaßnahmen wurde kein einziger Abfangjäger entsandt, obgleich nicht nur ein Passagierflugzeug vom Kurs abgekommen war, sondern gleich vier.

Ein auf dem Luftstützpunkt Andrews Air stationiertes Kampfflugzeug hätte rund fünf Minuten gebraucht, um beispielsweise eine der beiden Boeings abzufangen, die dann in die Türme des World Trade Center krachten. Am Morgen des 11. September standen laut der offiziellen Website der Luftwaffe dort Flugzeuge bereit. Freilich wurde der Inhalt der Website schon zwei Tage später dahingehend verändert, daß an jenem Morgen keine Flugzeuge verfügbar gewesen seien – angesichts der Wichtigkeit jener Gegend und der Anzahl dort stationierter Jäger fürwahr eine Merkwürdigkeit. (Ruppert, 2002)

Der Luftwaffe standen nicht fünf Minuten, sondern mehr als seine Stunde zum Abfangen der Passagierflugzeuge zur Verfügung. [Näher mit diesem Thema befaßt sich der folgende Beitrag in diesem Heft, der Herausgeber.]

Jeder Beobachter der Angriffe vom 11. September nahm natürlich an, daß die Flugzeuge von Menschen kontrolliert wurden. Alles schien auf eine Entführung durch Terroristen hinzudeuten. Doch was auf den ersten Blick unmöglich erscheinen mag, stellt sich bei näherer Untersuchung manchmal als nicht nur möglich, sondern durchaus real heraus. Meine Argumentation beruht auf einer Spekulation, und da der Teufel oft im Detail steckt, könnte sich das eine oder andere durchaus anders zugetragen haben. Doch hinsichtlich der zentralen Schlußfolgerung kann kein Zweifel vorliegen.

In einem modernen Passagierflugzeug wie der Boeing 757 oder 767 durchlaufen alle Kontrollsignale vom Piloten und Co-Piloten das Flugkontrollsystem (Flight Control System, FCS). (Safford, 1975; Spitzer, 1987). Das Herz des Systems ist ein Computer mit drei Prozessoren, welche eine fehlerlose Operation gewährleisten. Jeder Prozessor vermag separate Versionen dessen zu steuern, was im wesentlichen ein und dieselbe Software ist. Nur ein Prozessor ist jeweils in Betrieb, doch kann der Pilot von einem Prozessor auf den anderen umstellen, wenn Verdacht auf fehlerhafte Funktion besteht.

Wie jeder multifunktionale Computer besitzt jeder Prozessor ein Operationssystem. Wenn mit dem Computer oder mit dem Flugkontrollsystem als Ganzem nicht in Ordnung ist, steuert der Pilot die Maschine von Hand – außer wenn er tot ist.

Das einfachste Schema zur Umwandlung eines modernen Passagierflugzeugs in eine fliegende Brandbombe stützt sich auf zwei Instrumente: a) Zwei kleine Kanister mit tödlichem Gas, die in den Lüftungsröhren des Flugzeugs verborgen sind und entweder durch einen Zünder oder durch ein Funksignal geöffnet werden. b) Ein kleines Informationsimplantat (drei Zahlen) im Flugkontrollsystem sowie eine Methode zu dessen Auslösung.

Das geeignetste Giftgas wäre wohl das rasch wirkende Sarin, ein tödliches Nervengas, das innerhalb einer Minute jeden Flugzeuginsassen außer Gefecht setzen würde. Selbst wenn sämtliche Sauerstoffmasken aus ihren Schließfächern fielen, brächte dies keine Rettung mehr, denn jeder, der das Gas auch nur einmal eingeatmet hat, ist dem Tode geweiht. Die in