Holocaust: Dieselmotorabgase töten langsam

Von Dipl.-Ing. Conrad Grieb

 

Einführung

Mehr als zwei Millionen Juden wurden angeblich von den Nationalsozialisten mit Dieselmotorabgasen umgebracht, während dem berüchtigten Produkt Zyklon B (Blausäure) nach heutiger Auffassung "nur" bis zu etwa eine Million Juden zum Opfer fielen.[1] Somit kann man sagen, daß die Holocaust-Geschichte vor allem eine Geschichte der Dieselabgasmorde ist. Wie sich in den letzten Jahren allerdings gezeigt hat, ist diese Geschichte absurd.

Erst die Auseinandersetzung um das unrechtmäßige Strafverfahren gegen den US-Bürger John Demjanjuk hat in den USA das öffentliche Interesse auf diesen absurden Aspekt des "Holocaust" gerichtet, der zuvor praktisch unbeachtet war. Demjanjuk wurde fälschlich vorgeworfen, in den Jahren 1942/43 im angeblichen Vernichtungslager Treblinka an der Ermordung von mindestens 875.000 Juden durch Dieselabgase mitgewirkt zu haben.[2] War zuvor im Bewußtsein der Menschen verankert, daß die Nationalsozialisten ihre Opfer vor allem in Blausäure-(Zyklon B-)Gaskammern ermordet hatten, rückte nun mehr und mehr in den Vordergrund, daß wesentlich mehr Opfer durch Dieselabgase vernichtet worden sein sollen.

Insbesondere das öffentliche Engagement einer immer stärker werdenden Lobby zu Beginn der 90er Jahre sorgte für die Einleitung einer Diskussion, ob ein Mord mit Dieselabgasen überhaupt möglich sei. Bis heute für Wirbel sorgte ein Beitrag, den einer der bekanntesten Kolumnenschreiber der USA verfaßte, der seinerzeitige Assistent des US-Präsidenten R. Reagan und spätere Präsidentschaftskandidat Patrick Buchanan. Darin bestritt er, daß Dieselmotoren überhaupt Menschen töten können,[3] was ihm aufgrund seiner pauschalen und nicht gut fundierten Aussage massive Kritik einbrachte.[4]

In Europa für einigen Wirbel sorgte Anfang 1992 ein Arbeitspapier des Präsidenten der österreichischen Bundesingenieurkammer Walter Lüftl, worin er unter anderem den Massenmord mit Dieselmotorabgasen als "schiere Unmöglichkeit" bezeichnete.[5] Er untermauerte seine Ansicht von der relativen Ungefährlichkeit von Dieselmotorabgasen etwas später in einem Fachbeitrag,[6] der von anderer Seite angegriffen wurde,[7] allerdings recht unqualifiziert.[8]

Beide Ereignisse haben dazu geführt, daß die Diskussion um die Tötungsfähigkeit von Dieselabgasen in den letzten Jahren stark zugenommen hat. Daher soll nachfolgend der momentane Kenntnisstand zu diesem Thema dargestellt werden.[9]

Giftwirkung von Kohlenmonoxid

Kohlenmonoxid hat die Eigenschaft, den Sauerstoff (O2) aus dem Blut zu verdrängen, da es eine etwa um den Faktor 350 größere Tendenz als Sauerstoff hat, sich an das Blut zu binden. Es verdrängt somit sehr leicht den Sauerstoff aus dem Blut, genauer: dem Hämoglobin als Sauerstofftransportkomplex des Blutes. Ein CO-Anteil von nur 0,06 Volumen-% an Luft hat somit die gleiche Tendenz, sich ans Hämoglobin zu binden, wie 21% Vol.-Sauerstoff, dem Normalgehalt in Luft. Das heißt, daß bei einem Anteil von nur 0,06 Vol.-% CO in ansonsten normaler Luft 50% des Hämoglobins mit CO besetzt sind (HbCO), also für den Sauerstofftransport ausfallen.

Tabelle 1: Hämoglobin-Kohlenmonoxidgehalt von CO-Opfern[11]

   Alter der Opfer [Jahre]

HbCO [%]

18-30

30-40

40-50

50-60

60-70

70-80

80-90

Summe

40-50

-

-

-

-

-

7

4

11

50-60

2

-

1

3

1

5

5

17

60-70

7

2

6

12

10

8

-

45

70-80

5

2

5

7

8

-

-

27

Gesamt:

14

4

12

22

19

20

9

100

Der Mensch gerät in Atemnot. Ein 60%iger Ausfall des Hämoglobins, der durch etwa 0,08 Vol.-% CO erreicht wird, gilt als eine tödliche Schwelle. Alte Menschen oder Menschen mit Blutkrankheiten mögen bereits vorher sterben, andere wiederum, die einen durchtrainierten Kreislauf haben, brauchen höhere CO-Anteile, bis sie sterben (vgl. Tabelle 1). Da das CO wie der Sauerstoff auch über die Lungen in den Blutkreislauf gelangt, braucht es zudem einige Zeit, bis das CO überall im Blut den Sauerstoff verdrängt hat. Ein in Ruhe befindlicher Mensch braucht bis zu 7 Stunden, bis der CO-Gehalt im Blut seinen Maximalwert erreicht hat, während ein schwer arbeitender Mensch hierzu nur 2 Stunden benötigt.[10]

Ein Gehalt von 0,08 Vol.-% CO ist also nicht sofort tödlich, sondern frühestens nach einer Zeitspanne von zwei bis sieben Stunden, je nach Atemfrequenz und Konstitution des Opfers.

Giftwirkung von Autoabgasen

Die Giftwirkung von Autoabgasen beruht auf einem Mangel an Sauerstoff einerseits und einem mehr oder weniger großen Anteil an Kohlenmonoxid (CO) andererseits. Durch den Sauerstoffmangel wird der CO-Gehalt der Autoabgase gefährlicher, als er es in Normalluft ohnehin schon ist. Setzt zum Beispiel ein Verbrennungsmotor den Sauerstoffgehalt der Luft auf die Hälfte (10,5 Vol.-%) herab, so hat der CO-Gehalt im Abgas eine doppelt so große Wirkung, wie er es an normaler Luft hätte. Da die physiologische Wirkung von CO-Gehalten in der Literatur immer auf einen Sauerstoffgehalt von 21% bezogen ist, muß man den tatsächlichen Sauerstoffgehalt immer mit berücksichtigen. Ist der Sauerstoffgehalt im Abgas z.B. nur º des Normgehaltes, so hat ein CO-Gehalt von 0,4 Vol.-% darin die gleiche Wirkung wie ein CO-Gehalt von 1,6 Vol.-% in Normalluft.[12]

Giftwirkung von Dieselmotorabgasen

Obwohl Dieselabgase nicht gänzlich harmlos sind, so sind sie doch die harmlosesten Abgase, die man unter allen Verbrennungsmotortypen finden kann. Dieselmotoren haben schon immer weniger als 1 Vol.-% CO erzeugt, während Benzinmotoren leicht 7 Vol.-% CO erzeugen.[13] Nur mit Sonderausrüstungen (Katalysator) konnte man in den letzten Jahren auch die Emissionswerte von Benzinern absenken.

Grafik 1: Vergleich der Kohlenmonoxid-Emissionen von Diesel- und Ottomotoren.[14]

Grafik 2 vergleicht die Kohlenmonoxid-Emissionen von Diesel- und Benzinmotoren in Abhängigkeit vom Luft-/Kraftstoffverhältnis, der einzigen Variablen, von der der CO-Gehalt im Abgas abhängt. Je fetter (=kraftstoffreicher) das Gemisch ist, umso mehr CO wird erzeugt (unvollständige Verbrennung). Im praktischen Betrieb erzeugt eine hohe Motorenlast immer ein fettes Gemisch, während ein Betrieb im Leerlauf und im Leichtlastbereich nur magere Gemische benötigt.

Während Benzinmotoren in Bereichen betrieben werden, die nahe einem Luft-/Kraftstoffverhältnis von 1:1 liegen, können Dieselmotoren nur in einem Bereich betrieben werden, in dem mindestens ein 18-facher Luftüberschuß herrscht. Bei niedrigeren Verhältnissen ist die Verbrennung des Dieselöls derart unvollständig, daß der Motor äußerst stark rußt. Dies führt einerseits zur Zerstörung des Motors (Kolbendichtungen). Andererseits wird das Zündverhalten des Motors zu unzuverlässig, so daß er schließlich sogar stehen bleibt. Aufgrund seines großen Luftüberschusses ist der Dieselmotor insbesondere im Leerlauf und Leichtlastbereich nichts anderes als eine ungewöhnliche Art von Gebläse oder Kompressor.

Natürlich wäre die logische Wahl zwischen den beiden Typen als CO-Quelle immer auf den Benzinmotor gefallen.

Tabelle 2: Effektiver CO-Gehalt von Dieselmotorabgasen[15]


Lastbereich

Luft-/
Kraftstoff-
verhältnis

O2-Gehalt
[%]

COmax-Gehalt
[%]


FO2

COeff [%]
bei 21% O2

Vollast

18
20

4
6

0,4
0,22

5,25
3,5

2,1
0,77

schwere

25
30

8,8
10,8

0,09
0,08

2,4
1,94

0,22
0,16

Teillast

35
40

12
13,5

0,075
0,07

1,75
1,55

0,13
0,11

leichte Last

60

16

0,05

1,31

0,066

Leerlauf

100

18

0,06

1,17

0,07

Aber schauen wir uns die Giftwirkung von Dieselmotorabgasen etwas genauer an. In Tabelle 2 haben wir einige CO-Emissionswerte eines Dieselmotors wiedergegeben, wie er in den 40er Jahren gebaut wurde. Es handelt sich dabei um sehr hohe CO-Werte, da der in der entsprechenden Literaturstelle geprüfte Motor eine der schlechtesten Kennlinien hatte, die je gemessen wurde. Um die entsprechenden CO-Werte auf tabellierte Werte bei normalem Sauerstoffgehalt in Bezug setzen zu können, wurde hier das Verhältnis von Normsauerstoffgehalt zum Sauerstoffgehalt im Abgas ermittelt (FO2 = Normsauerstoffgehalt (21 Vol.-%) durch O2-Gehalt im Abgas). Multipliziert man nun den tatsächlichen CO-Gehalt mit diesem Faktor, so erhält man den physiologisch wirksamen Wert.

Rufen wir uns in Erinnerung, daß CO-Gehalte an normaler Luft von über 0,08 Vol.-% tödlich sein können, so geht aus den Werten der letzten Spalte von Tabelle 2 hervor, daß Dieselabgase mit Außnahme vom Betrieb im Lehrlauf und im Leichtlastbereich tödlich sind. Zwar würde ein Selbstmordversuch in einem geparkten, unmanipulierten Dieselfahrzeug scheitern, da dessen Motor nur im Leerlauf liefe ñ ganz im Gegensatz zu einem Benziner, dessen Leerlaufabgase bereits kaum Sauerstoff und viel CO enthalten. Die Abgase eines unter Last fahrenden Dieselfahrzeugs allerdings sind tödlich.

Dieselabgase für den Massenmord: die letale Dosis

Die Toxikologen nennen das Problem, daß die Nationalsozialisten mit ihren Kohlenmonoxid-Gaskammern tatsächlich oder nur angeblich bewältigen wollten, die Erreichung der LD100, der letalen (tödlichen) Dosis zur Tötung von 100% der Opfer. Was dies konkret bedeutet, kann man an den in Tabelle 1 wiedergegebenen Erhebung von 100 Sterbefällen durch Kohlenmonoxidvergiftungen ablesen. Man erkennt daraus, daß zur Tötung auch der körperlich fitten, nervenstarken Personen höhere Giftdosen benötigt werden als für körperlich schwache, kranke, aufgeregte Personen. In der toxikologischen Literatur werden praktisch nie LD100-Werte angegeben, da diese Literaturgattung dazu geschaffen wurde, um Menschen vor Giften zu schützen. Deshalb werden dort Grenzwerte angegeben, die für den normalen Menschen gefährlich werden können (etwa den LD1-Wert als denjenigen, der für 1% aller Menschen tödlich ist). Wer aber einen Massenmord begehen will, muß auch jene mit Sicherheit töten, die körperlich und nervlich länger als der Durchschnitt widerstehen. Ein Massenmord setzt also die Anwendung erheblicher Überdosen voraus. Tabelle 1 macht klar, daß ein CO-Massenmörder bei seinen Opfern einen Anteil von 80% HbCO im Blut erreichen muß, um sicher zu gehen, daß alle Opfer sterben. 60% HbCO im Blut der Opfer, die lediglich als Schwelle zum Tod beschrieben werden, reichen hierzu nicht aus.

Dieselabgase für den Massenmord: die Tötungsdauer

Wer mit Giftgas massenhaft töten will, möchte auf den Erfolg seiner Handlung nicht stundenlang warten. Ansonsten wäre es rationeller, die Opfer gleich in luftdichte Kammern zu sperren und sie darin ersticken zu lassen. Dieser Vorgang kann sich auch über Stunden hinziehen, vermeidet für die Mörder aber jeden weiteren Aufwand.

Tatsächlich soll der Mord mit Dieselabgasen laut Augenzeugen in der Regel zwischen 5 und 30 Minuten gedauert haben.[16] Wir gehen nachfolgend der Einfachheit halber von der längsten berichteten Zeitspanne aus, also von 30 min.

 

Dieselabgase für den Massenmord: das Experiment

Der Austro-Fiat 4 D 90 A, serienmäßig mit Holzgasgenerator.[20]

Der Saurer BT 4500 mit Holzgasanlage. Ein Saurer-LKW soll angeblich für den Massenmord in Kulmhof/Chelmno eingesetzt worden sein - nicht mit Generatorgas, sondern unsinnigerweise mit Motorabgasen![20]

Ohne die bereits anderswo ausführlich diskutierten Frage erneut theoretisch abzuhandeln, ob Dieselmotoren diese Aufgabe bewältigen können,[9] soll hier auf Tiervergasungsexperimente von Pattle und Kollegen aus den fünfziger Jahren verwiesen werden.

Diese Mediziner hatten einem Dieselmotor dadurch ein fettes Luft-/Kraftstoffverhältnis aufgenötigt, indem sie die Luftzufuhr zum Motor teilweise abdeckten.[17] Das war nötig, da der Motor erwartungsgemäß unter Leerlauf- und Leichtlastbedingungen im Tierexperiment keine CO-Vergiftungen verursacht hatte.[18]

Wie zu erwarten verrichtete der derart strangulierte Motor seinen Dienst anfangs sehr unzuverlässig. Der Kohlenmonoxidanteil im Abgas ließ sich mit dieser Methode nicht über 0,22 Vol.-% steigern. Nachdem die Autoren eine Experimentier-Gaskammer mit dem Auspuffgas mehrfach gespült hatten, setzten sie 40 Mäuse, 4 Kaninchen und 10 Meerschweinchen dem Abgas aus. Die Tiere waren erst nach 3 Stunden und 20 Minuten an einer CO-Vergiftung gestorben.[19]

Der bei diesem Tiervergasungsversuch während der ganzen Begasungszeit angewandte, nicht mehr steigerbare CO-Gehalt von 0,22% hätte also nach Tabelle 2 einem effektiven CO-Anteil von 0,77% bei 21% Sauerstoffanteil entsprochen oder einem Betrieb im unteren Vollastbereich. Trotz dieser hohen Konzentration war das letzte der 54 Versuchstiere aber erst nach drei Stunden und zwanzig Minuten verstorben! Um die Tiere wie von uns gefordert innerhalb einer halben Stunde nach Beginn der Gaseinleitung zu töten,[21] also gut 7 mal schneller als im obigen Experiment, hätte der CO-Anteil auf mindestens 0,4 Vol.-%, wahrscheinlich jedoch noch weitaus mehr, erhöht werden müssen. Die dazu notwendige zusätzliche massive Drosselung der Luftzufuhr jedoch würde unweigerlich das Zündverhalten des Motors derart negativ beeinflussen, so daß er schließlich abgewürgt würde.

Daran erkennt man, daß selbst eine konstante effektive Konzentration von 0,77% CO bei weitem nicht in der Lage ist, alle Opfer in einer halben Stunde zu töten.

Dieselabgase und seine Konkurrenten

Wenngleich es möglich ist, Menschen mit Dieselabgasen zu töten, so ist es jedoch unwahrscheinlich, daß ein potentieller Massenmörder diese Waffe benutzt hätte, denn sie braucht zum Töten offenbar viele Stunden.

Der Imbert-Generator war der meist verbreitete Holzgasgenerator des Dritten Reiches, hier in Massenproduktion "am laufenden Band" im Werk Köln im Jahre 1943.[24]

Abgesehen davon, daß Dieselmotoren effektiv nicht in der Lage sind, den Zeugenaussagen entsprechend in einer halben Stunde oder gar noch schneller einen Massenmord zu begehen, sprechen folgende Punkte massiv dagegen, daß jemals jemand den Versuch unternahm, Dieselmotoren für diesen Zweck auszuprobieren:

  1. Jeder Techniker und Automechaniker wußte damals bereits, daß Dieselmotoren zu wenig CO enthalten, um damit Menschen effektiv zu töten. Jeder Techniker und Automechaniker hätte zu Benzinmotoren gegriffen, wenn Verbrennungsmotorabgase verwendet werden sollten. Angeblich waren bei der Optimierung des NS-Massenmordes viele Techniker involviert.
  2. Ab den Jahren 1942/1943 stellte das gesamte deutsche Lastkraftfahrwesen seine Fahrzeuge auf den Betrieb mit Generatorgas um, da Treibstoffe auf Erdölbasis knapp waren. Generatorgas wird in einfachen Kesselanlagen aus Holz, Kohle und Wasser erzeugt. Das Gas enthält so gut wie keinen Sauerstoff und 18 - 35 Vol.-% CO. Es ist schnell tödliches Giftgas. Alle politischen wie militärischen Spitzen des Dritten Reiches, inklusive derjenigen, die mit den Judendeportationen befaßt waren, kannten nachweislich diese zu Hundertausenden verbreitete Technologie und ihre Giftigkeit. Es muß angenommen werden, daß diese Technologie für Massenmordversuche eingesetzt worden wäre, wenn es solche Versuche gab. Es gibt aber keine Hinweise auf deren Einsatz.[22]
  3. Generatorgasanlagen wurden im Dritten Reiches sehr erfolgreich bei der Vergasung von Ratten und anderen Schädlingen eingesetzt. Sie galten als "sehr gebräuchlich". Eine Verwendung für einen eventuell geplanten Massenmord ist daher geradezu zwingend, fand aber nicht statt.[23]
  4. Wegen Erdölknappheit brachte das Dritte Reich die Kohleveredelungstechnologie zur Fertigungsreife. Bei dieser Technologie werden aus Kohle Erdgas- und Erdöl-ähnliche Produkte gewonnen. Als Zwischenschritt tritt Prozeßgas auf, das eine Zusammensetzung ähnlich dem oben beschriebenen Generatorgas hat. Insofern gab es überall im Dritten Reich CO-reiches Giftgas in Mengen, mit denen man die ganze Erdbevölkerung mehrfach hätte ausrotten können. Aber nicht auch nur ein Liter dieses Gases wurde für einen Mord abgezweigt.[25]

Dieselabgase ohne Massenmord: die Konsequenzen

Ohne den Massenmord mit Dieselmotorabgasen müssen sämtliche Zeugenberichte über die angeblichen Vernichtungslager Belzec, Sobibor, Chelmno und Treblinka als zweifelhaft angesehen werden, ebenso wie die Forschungsergebnisse einer Geschichtswissenschaft, die dank juristischer Rückendeckung offenbar meint, gegen naturwissenschaftliche und technische Fakten beliebige Behauptungen in die Welt setzen bzw. stützen zu können.

Zusammen mit anderen Forschungsergebnissen zu diesen Lagern, besonders bezüglich der Unmöglichkeit, die Überreste von Millionen von Leichen spurlos verschwinden zu lassen,[26] erweisen sich ewa 2/3 der behaupteten NS-Gaskammeropfer als pure Phantasie, um nicht andere Worte zu gebrauchen.

Wer angesichts dieser Fakten behauptet, im Dritten Reich seien etwa 2 Millionen Menschen mit Dieselabgasen jeweils innerhalb weniger als 30 Minuten getötet worden, sollte nicht damit rechnen dürfen, ernst genommen zu werden.

 


Anmerkungen
[1]Zyklon B-Mordvorwürfe beziehen sich auf die Lager Auschwitz und Majdanek mit insgesamt 500.000 bis maximal etwas über 1 Million Gaskammeropfern; Dieselabgasmordvorwürfe beziehen sich auf Belzec (600.000), Sobibor (200.000 - 250.000), Treblinka (700.000 - 1,2 Mio.) Chelmno (150.000) sowie auf die angeblich durch die sowjetischen, von Stalin inszenierten Schauprozesse in Charkow und Krasnodar bewiesenen Massentötungen unbekannter Zahl in Diesel-Lkws in den besetzten russischen Gebieten; vgl. R. Hilberg, Die Vernichtung der europäischen Juden, Olle & Wolter, Berlin 1982, S. 604; W. Benz, Dimension des Völkermords, Oldenbourg, München 1991, S. 495, 526f., 540; J.-C. Pressac, Die Krematorien von Auschwitz, Piper, München 1994.
[2]Zur Geschichte dieses Rechtsskandals und seiner Folgen vgl. H.P. Rullmann, Der Fall Demjanjuk, Verlag für ganzheitliche Forschung und Kultur, Struckum 21987; E. Loftus, K. Ketcham, Witness for the Defense, St. Martinís Press, New York 1991; J.A. Brentar, The Journal of Historical Review 13(6) (1993) S. 2-8; J. Sobran, The Journal of Historical Review 13(6) (1993) S. 9f.; A. Neumaier in: E. Gauss (Hg.), Grundlagen zur Zeitgeschichte, Grabert, Tübingen 1994 (erhältlich bei VHO), Yoram Sheftel, The Demjanjuk Affair. The Rise and Fall of the Show Trial, Victor Gollancz, London 1994.
[3]New York Post, 17.3.1990; The Washington Times, 19.3.1990; wiederholt in "This Week with David Brinkley", ABC television, Sonntag, 8.12.1991.
[4]The New Republic, 22.10.1990; G.F. Will, Newsweek, 4.3.1996.
[5]Vgl. dazu W. Rademacher in: E. Gauss (Hg.), aaO. (Anm. 2), sowie: afp, "österreicher bestreitet Holocaust", Süddeutsche Zeitung, 13.3.1992, S. 10; Neue Kronenzeitung, 20.4.1993; "Ein rauhes Lüftl", Bau (Wien), 5/1995, S. 8; "Rechte Gutachten", Profil (Wien), 20.6.1994; E. Kosmath, Leserbrief, Bau (Wien), 11/94; ARA, "Lüftl wieder in Kammer, 'Schwieriges Problem'", Standard (Wien), 19.9.1994.
[6]W. Lüftl "Sollen Lügen künftig Pflicht sein?", Deutschland in Geschichte und Gegenwart, 41(1) (1993) S. 13f.
[7]J. Bailer in: Brigitte Bailer-Galanda, Wolfgang Benz und Wolfgang Neugebauer (Hg.), Wahrheit und Auschwitzlüge, Deuticke, Wien 1995.
[8]Vgl. G. Rudolf in: Herbert Verbeke (Hg.), Kardinalfragen zur Zeitgeschichte, Vrij Historisch Onderzoek, Berchem 1996.
[9]Dabei wird überwiegend auf bereits zuvor publizierte Beiträge zurückgegriffen: F.P. Bergs, "The Diesel Gas Chambers: Myth within a myth", The Journal of Historical Review 5(1) (1984) S. 15-46; ders. in : E. Gauss, aaO. (Anm. 2); G. Rudolf, aaO. (Anm. 8).
[10]Vgl. W. Forth, D. Henschler, W. Rummel, K. Starke, Allgemeine und spezielle Pharmakologie und Toxikologie, Wissenschaftsverlag, Mannheim 61992, S. 756ff
[11]Keith Simpson (Hg.), Taylorís Principles and Practice of Medical Jurisprudence, J. & A. Churchill, London 121965, S. 366f.
[12]Die anderen Bestandteile von Motorabgasen beeinflussen zwar auch die Gesundheit, jedoch handelt es sich dabei ausschließlich um mittel- und langfristige Effekte, die wir hier vernachlässigen können.
[13]J.C. Holtz, "Safety with mobile diesel-powered equipment underground", Report of Investigations No. 5616, U.S. Dept. of the Interior, Bureau of Mines, Washington 1960, S. 67; Werte oberhalb eines bestimmten Luft-/Kraftstoffverhältnisses müssen mit gasförmigen Treib stoffen ermittelt werden.
[14]David F. Merrion, "Effect of Design Revisions on Two Stroke Cycle Diesel Engine Exhaust", Society of Automotive Engineers Transactions, 77 (1968), paper 680422, S. 1535.
[15]Die Daten für die CO-Emissionswerte stammen von: M.A. Elliot, "Composition of Diesel Exhaust Gas", Society of Automotive Engineers Quarterly Transactions, 4(3) (1950) S. 333; die analogen Sauerstoffdaten stammen aus: Edward F. Obert, Internal Combustion Engines and Air Pollution, Intext Educational Publishers, New York 1973, S. 361.
[16]Vgl. die »Geständnisseí des K. Gerstein«, in: H. Roques, Faut-il fusiller Henri Roques?, Ogmios Diffusion, Paris 1986 (32 min.); E. Kogon, H. Langbein, A. Rückerl u.a. (Hg.), Nationalsozialistische Massentötungen durch Giftgas, Fischer Taschenbuchverlag, Frankfurt/Main 1986, S. 159 (E. Fuchs, 10 min.), 167 (K.A. Schluch, 5-7 min.), 174 (K. Gerstein, 18 min.), 181 (A. Goldfarb, 20-25 min.)
[17]Da man ruhende Motoren nur mit äußerst teurer und aufwendiger Technologie belasten kann, ist dies praktisch die einzige Methode zur Erreichung fetter Gemische, vgl. F.P. Berg, aaO. (Anm. 9).
[18]R.E. Pattle, H. Stretch, F. Burgess, K. Sinclair, J.A.G. Edginton, Brit. J. industr. Med. 14 (1957) S. 47-55, hier S. 48.. Martin Pägert (http://www.eikon.e-technik.tu-muenchen.de/~rwulf/leuchter/leucht19.html; The Nizkor Project des kanadischen Simon Wiesenthal Centers/B'nai B'rith) schreibt zwar richtig, daß auch bei Experimenten unter Leicht- und Teillast Tiere starben, verschweigt aber, daß der Tod erst nach sehr vielen Stunden aufgrund verschiedener Symptome wie Lungenödeme eintrat, die nicht durch CO verursacht wurden.
[19]Martin Pägert, Anm. 18, verwendet den Artikel von R.E. Pattle u.a. zur Stützung seiner These von der Möglichkeit zum Massenmord mit Dieselmotoren, verschweigt aber die Dauer dieses Vorganges!
[20]Walter J. Spielberger, Kraftfahrzeuge und Panzer des österreichischen Heeres 1896 bis heute, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1976, S. 207, 213.
[21]Bei R.E. Pattle u.a., Anm. 18, kamen die Tiere in einen gasgeschwängerten Raum, bei uns muß das Gas den Raum erst langsam füllen! Auch dies verschweigt Martin Pägert (Anm. 18) bei seinen falschen Rechenansätzen, vgl. F.P. Berg, aaO. (Anm. 9).
[22]Vgl.: Automobiltechnische Zeitschrift 18 (1940) und 19 (1941); W. Ostwald, Generator-Jahrbuch, Jahrgang 1942, J. Kasper & Co., Berlin 1943; H. Fiebelkorn, Behandlung und Instandsetzung von Fahrzeug-Gaserzeugeranlagen, W. Knapp, Halle 1944, S. 189; E. Eckermann, Alte Technik mit Zukunft, Die Entwicklung des Imbert-Generators, Oldenbourg, München 1986.
[23]Zu der von der Firma Nocht-Giemsa produzierten und vertriebenen Begasungtechnologie vgl. L. Gassner, "Verkehrshygiene und Schädlingsbekämpfung", Gesundheits-Ingenieur, 66(15) (1943).
[24]Motortechnische Zeitschrift, Nr. 6/7, 1943, S. 3A.
[25]Vgl. besonders: W. Gumz, J.F. Foster (Battelle Memorial Institute), "A Critical Survey of Methods of Making a High BTU Gas from Coal", Research Bull. No. 6, American Gas Association, New York, Juli 1953; dort weitere detaillierte Hinweise; U.S. Strategic Bombing Survey, Oil Division Final Report, War Department, Washington 21947.
[26]Vgl. hierzu besonders A. Neumaier, aaO. (Anm. 2).


Quelle: Vierteljahreshefte für freie Geschichtsforschung 1(3) (1997), S. 134-137.


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